+7 (499) 322-30-47  Москва

+7 (812) 385-59-71  Санкт-Петербург

8 (800) 222-34-18  Остальные регионы

Бесплатная консультация с юристом!

Условия труда водителя автобуса

Существуют ли отличия в методике спецоценки рабочих мест водителей от оценки, которая проводилась в ходе аттестации рабочих мест?

Действительно, отличия по новой методике есть. Они заключаются в разнице оценки различных факторов. Наиболее значимыми для водителей являются изменения, касающиеся оценки уровней шума, напряженности труда и вибрации. Введен новый фактор – поза сидя, которого раньше не было. И он является важным для водителей.

Спецоценка рабочих мест водителей проводится по общей для всех Методике специальной оценки условий труда (Методика проведения специальной оценки условий труда, утверждена приказом Минтруда России от 24 января 2014 г. № 33н). Других конкретизирующих или уточняющих эту процедуру документов не существует.

Что изменилось в оценке уровня шума?

Получалось, что в кабине нового КАМАЗа уровень шума мог составлять 68–69 дБ, и водитель находился в допустимых условиях труда. А если проводились замеры в легковом автомобиле, то получали 64–65 дБ. И рабочее место попадало в категорию вредных. Такие различия в оценке вызывали споры. К тому же в кабине легкового автомобиля было сложно добиться уровня шума ниже 60 дБ на определенных скоростях движения. Помимо этого, снижение шума могло отрицательно сказаться на безопасности управления автомобилем. Водителю важно не потерять контакт с машиной, слышать, как работает мотор.

Одной из причин разграничения рабочих мест по уровню шума являлось мнение, что труд водителя выполняется в напряженных условиях. Поэтому по сравнению с другими профессиями ПДУ по шуму здесь занижался. Кроме того, ужесточением санитарных норм государство пыталось простимулировать автопром на выпуск более комфортабельных легковых автомобилей.

В Методике спецоценки различия между классами автомобилей убрали. Теперь для всех категорий ПДУ шума составляет 80 дБ.

Как изменилась оценка напряженности труда водителей?

Напряженность труда в ходе аттестации рабочих мест оценивалась по 23 показателям. В Методике спецоценки из них осталось только 6. И это напрямую отразится на оценке условий труда водителей.

Часть показателей отпала и не оценивается не потому, что так захотелось законодателю, а потому что о большинстве из них сложно судить объективно и однозначно.

Эмоциональные нагрузки, которые оценивались в ходе аттестации рабочих мест, также не могут носить объективного характера. Например, водителю свойственно испытывать чувство риска за свою жизнь, поскольку он является участником дорожного движения – его рабочему месту сразу присваивали класс 3.2. Но четких критериев оценки этого показателя нет, поэтому такой фактор сочли субъективным и исключили из методики оценки.

По оценке плотности сигналов у водителей разных классов автомобилей различий нет. Здесь речь идет о звуковых и цветовых сигналах.

Существуют ли различия в оценке труда водителей, управляющих спецтехникой и обычными автомобилями?

Да, такие различия есть. Они касаются не столько источников шума, сколько вибрации. Например, в бульдозерах, экскаваторах и проч. присутствует как общая, так и локальная вибрация. Причем ее уровни могут быть значительны. Особенно для экскаваторщиков, которые работают с гидромолотами.

Общая вибрация распространяется на тело водителя через точку опоры на сиденье. А локальная – через элементы управления автомобилем: рычаги, руль.

Уровень вибрации также зависит от дорожного покрытия. Оно может влиять как на общую, так и на локальную вибрацию. В городе вибрация меньше, потому что дорога лучше. Соответственно для сельской местности ее уровень будет выше.

В методике оценки вибрации относительно аттестации рабочих мест также появились изменения. Если раньше было 5 типов вибрации и 5 ПДУ, то сейчас один ПДУ для транспортной вибрации: по осям х и y – 120 дБ, по оси z – 115 дБ.

Установить превышение ПДУ возможно только в ходе проведения замеров.

Как оценивается длительность управления автомобилем?

Длительность управления автомобилем может влиять на оценку такого фактора, как поза сидя. Она была введена впервые и характеризует тяжесть труда. Раньше нужно было выбрать позу водителя из трех вариантов: вынужденная, фиксированная или неудобная. Возникали разногласия – какую из трех поставить в карте аттестации рабочих мест. Например, многие считали, что поза водителя фиксированная, потому что пятка его правой ноги находится на полу, а носок на педали акселератора. Кто-то считал позу вынужденной – кабина не позволяла применять другие позы. Кто-то – неудобной. На самом деле это обычная поза сидя. Для нее разработаны критерии оценки.

Длительность управления автомобилем может быть принципиальной в тех случаях, когда какой-либо вредный фактор превышает установленные ПДУ. Тогда проводят временные замеры. Если же ПДУ не превышен, время управления автомобилем значения не имеет.

Различаются ли оценки условий труда дальнобойщиков и водителей городских маршрутов?

Да, нужно четко разделять виды работ. Первое – время непосредственного управления транспортным средством, второе – время ожидания, время погрузки. Третье – совмещение с ремонтными функциями. Их все нужно оценивать. Стандартными являются первых два вида.

У дальнобойщиков время непосредственного управления автомобилем в процентном отношении к общему времени работы больше. У водителей, занятых на коротких маршрутах, – меньше. Если ПДУ вредных факторов не превышено, нужно проводить хронометрирование. Например, при занятости водителя управлением транспорта в течение 80 процентов времени в условиях превышения ПДУ однозначно будут установлены вредные условия труда. А если перегоны короткие и между ними есть перерыв на ожидание или погрузку, при небольшом превышении ПДУ возможно установить допустимые условия труда.

В каких случаях нужно оценивать условия труда при смене автомобиля?

Если водитель переходит на другой автомобиль, это означает замену оборудования и изменение условий труда. В этом случае нужно провести внеплановую спецоценку. Если же водитель в течение года управляет разными автомобилями, работодатель должен четко определить их перечень.

Например, в течение года водитель работает на Зил-130, Зил-131 и КАМАЗ. Это разные автомобили. Если все время работы взять за 100 процентов, то можно определить периоды управления каждым авто. Во всех машинах проводят измерения, и по относительному времени управления автомобилем определяют общий класс вредности.

В карте аттестации указывают марку автомобиля. Номерные агрегаты, государственный регистрационный знак не вписывают. Впрочем, их можно вписать, жестких требований к этому нет. При этом, если понадобилось срочно пересадить водителя на другую машину, необходимо решить с работником вопрос о внесении изменений в трудовой договор. Ведь у него изменятся условия труда.

Какие последствия принесет изменение в подходе оценки условий труда водителей?

Подводя итог, можно сказать, что в результате внесенных изменений в методику оценки условий труда водителей можно ожидать, что многие рабочие места больше не будут подпадать под категорию вредных.

  1. В первую очередь снизится вредность по критерию шум, поскольку теперь ПДУ этого фактора установлен для всех одинаковый – 80 дБ.
  2. Установленные показатели вибрации также могут отразиться на классе условий труда, и в большинстве случаев, кроме спецтехники, перейдут в класс допустимых условий.
  3. То же касается тяжести труда. Введенная категория – рабочая поза сидя, исключает возможность трактовать позу водителя как неудобную, фиксированную или вынужденную. Теперь это обычная поза.
  4. Оценка напряженности труда по Методике спецоценки во многих случаях приведет к снижению класса вредности. Это вызвано тем, что из ранее применявшихся 23 показателей теперь используются только 6 и все они имеют количественные измерения. Снижение класса вредности, прежде всего, коснется водителей, работающих в местностях, где нет интенсивного движения и мало светофоров. В этих районах плотность сигналов, на которые должен реагировать водитель, значительно ниже.

Особенности проведения специальной оценки условий труда на рабочем месте водителя городского общественного транспорта

С введением в 2014 году специальной оценки условий труда (далее — СОУТ) вместо аттестации рабочих мест по условиям труда (далее – АРМ), многие категории работников утратили льготы и компенсации, связанные с вредными условиями труда, как и собственно «вредность». Среди таких – водители автомобиля.

Практически всегда в результате проведения АРМ на рабочем месте водителя автомобиля по результатам замеров устанавливался вредный класс условий труда. «Вредность» обеспечивала напряженность труда, часто вредным классом оценивался шум (при ПДУ шума для легковых автомобилей 60 дБА, для грузовых – 70 дБА), иногда – вибрация, химический фактор, тяжесть труда. В случае установления вредных условий труда водители грузового автотранспорта получали дополнительный отпуск (одну или две недели в зависимости от грузоподъемности автомобиля — Список производств, цехов, профессий и должностей с вредными условиями труда, работа в которых дает право на дополнительный отпуск и сокращенный рабочий день, утв. постановлением Госкомтруда и Президиума ВЦСПС от 25.10.74 N 298/П-22, раздел XXXIII. Транспорт, п .200).

Если же работодатель был законопослушен настолько, что полностью применял недоброй памяти 870 постановление (Постановление Правительства РФ от 20 ноября 2008 г. № 870 «Об установлении сокращенной продолжительности рабочего времени, ежегодного дополнительного оплачиваемого отпуска, повышенной оплаты труда работникам, занятым на тяжелых работах, работах с вредными и (или) опасными и иными особыми условиями труда»), водитель автомобиля мог рассчитывать на прочие льготы и компенсации, вплоть до сокращенной продолжительности рабочей недели.

С появлением СОУТ в оценке условий труда водителя изменилось очень многое.
1. В первое время в интернете велись активные споры по поводу того, считать ли автомобиль технологическим оборудованием. От ответа на этот вопрос зависит, идентифицируются или нет для водителя автомобиля виброакустические факторы (шум, инфразвук и вибрации — Федеральный закон от 28.12.2013 N 400-ФЗ (ред. от 28.12.2017) «О страховых пенсиях» Статья 30, п.1. пп.10) . Предлагались различные способы выполнить идентификацию виброакустических факторов, не признавая автомобиль технологическим оборудованием.
2. Сократилось количество идентифицируемых вредных факторов на рабочем месте водителя (СОУТ не позволяет идентифицировать для водителя микроклимат, зачастую — тяжесть труда).
3. Изменился (увеличился) ПДУ шума.
4. Сократилось количество показателей напряженности трудового процесса. «Ушли» из оценки параметры, дающие водителю «вредность»: продолжительность смены (для водителей – обычно более 8 часов), эмоциональные нагрузки, обусловленные ответственностью за жизнь пассажиров и значимостью последствий ошибки, интеллектуальные нагрузки (работа по серии инструкций, необходимость сопоставления значений параметров с номиналом).

Все эти изменения привели к тому, что после проведения СОУТ водители стали терять «вредность», а вместе с ней – льготы и компенсации. Существенно эта «потеря» отразилась на муниципальных предприятиях общественного транспорта. Водители автомобиля, работающие на автобусах регулярных линий, а также водители маршрутных такси утратили право на двухнедельный дополнительный отпуск (N 298/П-22, раздел XXXIII. Транспорт, пп.198,198а). Примерно то же стало происходить и с кондукторами автобусов, потерявшими право на недельный дополнительный отпуск (N 298/П-22, раздел XXXIII. Транспорт, п.207), а также с водителями и кондукторами троллейбусов и трамваев (N 298/П-22, раздел XXXVIII. Жилищно-коммунальное хозяйство и бытовое обслуживание населения, пп.30,33).

И наиболее значительной потерей для водителей автобусов, троллейбусов, трамваев на регулярных городских пассажирских маршрутах стала утрата льготного пенсионного стажа (Федеральный закон от 28.12.2013 N 400-ФЗ (ред. от 28.12.2017) «О страховых пенсиях», Статья 30, п.1. пп.10) с момента установления допустимых условий труда на их рабочих местах. Все это привело к волнениям на предприятиях городского общественного транспорта, и многих водителей заставило искать другую работу.

Чтобы устранить конфликт, был разработан и начал действовать с 25.12.2017 Приказ Минтруда России от 30.06.2017 N 543н «Об утверждении особенностей проведения специальной оценки условий труда на рабочих местах водителей городского наземного пассажирского транспорта общего пользования» (далее – Приказ 543н, водитель городского наземного пассажирского транспорта общего пользования – далее «водитель»).

Приказ 543н определил, что замеры производственных факторов на рабочем месте водителя должны проводиться во время специального рейса при работе на маршруте в эксплуатационном режиме, определенном руководством по технической эксплуатации транспортного средства и должностной инструкцией водителя.

Организация и порядок выполнения такого специального рейса определяются работодателем и оформляются протоколом комиссии по проведению специальной оценки условий труда. Это требование с одной стороны обеспечивает безопасность пассажиров, с другой стороны – полноценные замеры, отражающие специфику работы водителя именно в рейсе.

Предполагается, что с учетом особенностей проведения СОУТ, водители вернут себе утраченные льготы. Чтобы несколько скрасить связанные с этим финансовые потери работодателя, разработчики Приказа 543н позволили совместное проведение СОУТ несколькими работодателями. Совместное проведение СОУТ возможно «на рабочих местах водителей, если они расположены на транспортных средствах одной модели, а указанные транспортные средства используются для регулярных перевозок пассажиров в границах одного населенного пункта и (или) для регулярных перевозок в пригородном сообщении с одним населенным пунктом» и удовлетворяют требованиям аналогичности (Федеральный закон «О специальной оценке условий труда» от 28.12.2013 N 426-ФЗ, ст.9, п.6). В таком случае создается единая комиссия по проведению СОУТ, а полномочия руководителя комиссии по проведению СОУТ делегируются представителю одного из работодателей, проводящих специальную оценку условий труда.

Такое нововведение порождает массу вопросов. Например, «транспортные средства одной модели» могут иметь различный пробег и, соответственно, создавать разные шум и вибрацию. Или внеплановая СОУТ по результатам несчастного случая будет также проводится (и финансироваться) всеми «участниками проекта»?

Далее Приказ 543н установил обязательный перечень производственных факторов, подлежащих измерениям на рабочем месте водителя:
а) шум;
б) электростатическое поле (для троллейбусов, трамваев);
в) виброакустические факторы (Разработчики Приказа 543н продемонстрировали бы более высокую квалификацию, включив шум в виброакустические факторы, не указывая его отдельно);
г) параметры микроклимата;
д) тяжесть трудового процесса (рабочая поза, работа в вынужден-ном, фиксированном, положении);
е) напряженность трудового процесса.

Для оценки напряженности труда Приказом 543н введены дополни-тельные параметры, а для существующих параметров – пояснения и уточнения.

Показатели, учитываемые при отнесении условий труда по классу (подклассу) УТ по напряженности трудового процесса в соответствии с Приказом 543н:
1. Длительность сосредоточенного наблюдения (необходимость постоянного наблюдения за проезжей частью, салоном транспортного средства). Показатель не предусмотрен Методикой (Методика проведения СОУТ, утв. приказом Минтруда России от 24 января 2014 г. N 33н, пп. 84-91)
2. Плотность сигналов и сообщений в единицу времени. Приказом 543н перечислены виды сигналов и сообщений, а также указаны минимальные значения для подсчета плотности сигналов и сообщений в единицу времени
3. Число объектов одновременного наблюдения. Приказом 543н перечислены виды объектов одновременного наблюдения
4. Нагрузка на слуховой анализатор (необходимость восприятия речи диспетчера, пассажиров и сигналов от участников дорожного движения). Показатель не предусмотрен Методикой (Методика проведения СОУТ, утв. приказом Минтруда России от 24 января 2014 г. N 33н, пп. 84-91)
5. Активное наблюдение за ходом производственного процесса Показатель не предусмотрен Методикой (Методика проведения СОУТ, утв. приказом Минтруда России от 24 января 2014 г. N 33н, пп. 84-91)
6. Нагрузка на голосовой аппарат. При отсутствии автоматических устройств для информирования пассажиров

Расширение перечня показателей напряженности трудового процесса для водителя вполне понятно и оправданно. Жаль только, что разработчики Приказа 543н не сказали, как оценивать вновь введенные показатели. Что считать оптимальными и допустимыми значениями показателей, не предусмотренных Методикой проведения СОУТ (Методика проведения СОУТ, утв. приказом Минтруда России от 24 января 2014 г. N 33н, пп. 84-91)? С какого момента значения этих показателей оценивать как вредные? Как установить вредный подкласс УТ по этим показателям? Все это делает бесполезным измерение (исследование) вновь введенных параметров напряженности.

В соответствии с Приказом 543н итоговый класс (подкласс) условий труда по параметрам напряженности трудового процесса повышается на одну степень «в связи с осуществлением водителями профессиональной деятельности в условиях дефицита времени, с высокой степенью ответственности за результат такой деятельности, обусловленной значимостью возможной ошибки, возможностью возникновения особых дорожных ситуаций, способных создать риск для жизни и здоровья других лиц». Тоже, на первый взгляд, здравое требование. Но это значит, что напряженность труда вполне может быть оценена для водителя на класс 3.3 (с учетом итогового повышения на одну степень). Следовательно, итоговый класс условий труда на рабочем месте (3.3) будет служить основанием для сокращения продолжительности рабочего времени водителя.

Внесение в обязательный перечень производственных факторов, подлежащих измерениям на рабочем месте водителя, виброакустических факторов позволяет не спорить о том, является ли автомобиль технологическим оборудованием, а измерять шум, инфразвук, вибрации и оценивать их воздействие. Это, бесспорно, положительное приобретение.

Указание Приказом 543н среди обязательно измеряемых факторов тяжести труда позволяет обойти ограничение Класификатора вредных и (или) опасных производственных факторов на идентификацию тяжести труда на рабочем месте водителя. Опять-таки на первый взгляд это неплохо. Но разработчики Приказа 543н в качестве параметра тяжести труда водителя указывают вынужденную (фиксированную) позу. Определений вынужденной и фиксированной позы разработчики не при-водят. Если обратиться за определениями к Методике проведения СОУТ, то становится понятно, что вынужденная поза («лежа», «на коленях», на корточках») безусловно не характеризует работу водителя. По поводу фиксированной позы (не-возможность изменения взаимного положения частей тела работника относительно друг друга, поза, характеризуемая либо полной неподвижностью, либо ограниченным количеством высокоточных движений, совершаемых с малой амплитудой в ограниченном пространстве) можно спорить, но и она, на мой взгляд, для работы водителя нехарактерна. По крайней мере, примеру работ в фиксированной позе, приведенному в Методике (работа с использованием луп и микроскопов), не соответствует. Более подходящей для оценки позы водителя была бы, на мой взгляд, поза «сидя» без перерывов. Но для того, чтобы оценить такую позу как вредную, водитель должен сидеть без перерыва более 60% времени смены. Это может быть характерно для водителя – дальнобойщика, но не для водителя общественного транспорта, который может покинуть свое рабочее место на конечных остановках маршрута.

Требования к оценке микроклимата, предусмотренные Приказом 543н, вызывают некоторое недоумение: «При отсутствии на рабочем месте искусственных источников тепла и холода, предназначенных для создания оптимальных условий труда на рабочем месте и не предусмотренных конструкцией транспортного средства, класс (подкласс) условий труда по параметрам микроклимата повышается на одну степень». Под «искусственными источниками тепла и холода…», вероятно, подразумеваются обогреватели и кондиционеры. Вероятно, если кондиционер и обогреватель не предусмотрены конструкцией автобуса и отсутствуют, класс (подкласс) с УТ по микроклимату повышается на одну степень. А если кондиционер и обогреватель конструкцией предусмотрены, но отсутствуют? А если наоборот, конструкцией не предусмотрены, но есть обогреватель, созданный руками умельца из депо? И вообще, чем дольше вчитываешься в вышеприведенную фразу Приказа 543н, тем меньше смысла в ней улавливаешь.

Оторопь вызывает и последний пункт Приказа 543н. «При проведении исследований (испытаний) и измерений вредных и (или) опасных производственных факторов не допускается использование приборов и (или) поглотительных растворов, содержащих ртуть, агрессивные, воспламеняющиеся и токсичные летучие вещества, а также опасные (легковоспламеняющиеся, взрывчатые, токсичные, коррозионные и другие) вещества». Можно предположить, что за этим требованием стоит какое-то конкретное происшествие, в результате которого автобусный парк был залит ртутью, заражен токсичными веществами, сожжен и взорван. Но я уверена, что стандартный набор приборов, используемых для измерения производственных факторов на рабочем месте водителя, не содержит ничего выше-перечисленного, за исключением коррозионного содержимого стандартных батареек и аккумуляторов. Но современное средство измерения не-возможно представить без батареек.

Разработчики Приказа 543н явно стремились сделать так, чтобы на рабочие места водителей общественного наземного транспорта вернулись «вредность» и льготы. Но им опять что-то помешало создать жизнеспособный и однозначный документ. Вопросы, возникающие при прочтении Приказа 543н, позволят легко оспорить в суде любые результаты специальной оценки условий труда, выполненной с учетом особенностей проведения СОУТ на рабочих местах водителей городского наземного пассажирского транспорта общего пользования. Но когда (если) документ будет доработан и станет однозначным и бесспорным, водителям городского наземного пассажирского транспорта горячо позавидуют прочие водители автомобилей, продолжающие работать в «допустимых» условиях труда.

Е.А. Бондарь,
канд. техн. наук,
эксперт по специальной оценке условий труда
ООО «Экспертно-аналитический центр “Технологии труда”»

Запросить более подробную информацию по проведению специальной оценки условий труда можно на странице — http://sout.eactt.ru/

Условия труда водителя автобуса

Одной из важных задач автотранспортного предприятия является правильная организация труда водителей.

В практике работы автотранспортных предприятий применяется ряд форм и методов организации труда водителей. Особое место занимает научная организация труда ( НОТ ). Внедрение на основе НОТ прогрессивных методов организации автотранспортного процесса одновременно совершенствует и формы организации труда водителей.

Научная организация труда, основываясь на достижениях науки и передового опыта, позволяет наилучшим образом соединить технику и людей в едином производственном процессе, то есть создать условия рационального режима труда и отдыха водителей, способствующих сохранению их здоровья, повышению производительности труда, безопасности движения, качества обслуживания населения пассажирскими перевозками.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

НОТ неразрывно связана с выбором и внедрением наиболее рациональных методов и приемов труда, совершенствования их форм. Практика показывает, что у различных водителей они неодинаковы: одни четко выполняют .график (расписание) движения, совмещая выполнение различных обязанностей, другие — нет. Некоторые лучше отработали элементы отдельных операций транспортного процесса, и распространение их ценного опыта, особенно при бригадной форме организации труда, поможет всем водителям автобусов добиться лучших результатов.

Специфика работы водителей автобусов доказывает значение научно обоснованного режима труда, отдыха и питания водителя, правильного установления времени и продолжительности обеденного и других перерывов.

Согласно НОТ водителям необходимо создать благоприятные условия труда. Труд водителя автобуса должен строго соответствовать требованиям действующего трудового законодательства («Основы законодательства Союза ССР и союзных республик о труде» и Кодексы законов о труде союзных республик). Руководство автотранспортных предприятий должно предусмотреть комплекс мер и обеспечить водителям нормальный труд при высокой производительности и безопасности перевозок пассажиров.

Продолжительность рабочей смены водителя, как правило, должна быть в пределах 8 часов в сутки и только в отдельных случаях может быть увеличена до 12 часов. В рабочее время водителя входит:

время на проведение подготовительно-заключительных работ по автобусу перед выездом на линию и после возвращения или при пересмене водителей на линии;

время на движение автобуса от автотранспортного предприятия до пункта начального движения на маршруте, простой на конечных и промежуточных пунктах, предусмотренные расписанием движения, время на заправку и движение после окончания работы в автотранспортное предприятие;

время проведения предрейсового медицинского осмотра продолжительностью до 5 минут в смену; время на движение автобуса по маршруту; время на ремонт и техническое обслуживание в соответствии с действующим на предприятии правилом,.

Началом рабочей смены является, в соответствии с графиком работы, время явки в автотранспортное предприятие или место смены на маршруте, окончанием — время сдачи автобуса в автотранспортном предприятии или в месте смены. В случае несостоявшейся поездки окончание рабочего дня считается с момента освобождения водителя администрацией.

Графики работы водителей составляются администрацией автотранспортного предприятия, в них предусматривается соблюдение месячного баланса рабочих часов и учитывается предоставление полагающегося отдыха: в период рабочей смены — время для принятия пищи и короткого отдыха, ежедневный отдых, еженедельный день отдыха, отдых в праздничные дни, сокращенный рабочий день в предвыходные и предпраздничные дни. Замена выходного дня денежной компенсацией не допускается.

Специфика организации автотранспортного процесса пассажирских автобусных предприятий не всегда позволяет установить твердый ежедневный рабочий день нормальной продолжительности (при шестидневной рабочей неделе 7-часовой рабочий день в рабочие и 6-часовой рабочий день в предпраздничные и предвыходные дни; при пятидневной рабочей неделе — рабочий день 8 часов 15 минут в рабочие дни, 8 часов в предвыходные дни и 7 часов 15 минут в предпраздничные дни). Поэтому на автотранспортных пассажирских предприятиях применяется суммированный помесячный учет рабочего времени, при котором продолжительность смены может быть больше нормальной, переработка в эти дни компенсируется освобождением от работы или недоработкой смены в последующие дни. Если продолжительность рабочей смены 8—12 часов в сутки, то рабочий день устанавливается через день или два рабочих дня и один выходной. Но при этом число еженедельных дней отдыха в течение каждого месяца должно быть не менее количества воскресных дней данного месяца при соблюдении количества рабочих часов данного месяца.

Нормальная работа на линии автобусов достигается путем создания постоянного резерва водителей, который в основном состоит из водителей, автобусы которых находятся в ремонте или техническом обслуживании.

Наиболее рациональный режим работы обеспечивается при сочетании нескольких форм организации труда водителей (водитель-кондуктор) с различной продолжительностью пребывания автобусов на линии. В зависимости от режима работы автобуса на линии его закрепляют за одним, двумя или тремя водителями с предоставлением выходных дней в разные дни недели и чередованием смен водителей через неделю. Смена водителей может происходить как на автотраспортном предприятии, так и на конечных пунктах маршрута, что более рационально, так как сокращаются нулевые пробеги.

Вся трудовая деятельность водителей автобусов подчинена графику (расписанию) движения. Одной из форм расписания движения автобусов является сводное маршрутное, на основе которого составляют расписания станционные (для конечных и контрольных промежуточных пунктов), рабочие (для водителей) и информационные (для пассажиров).

Перед выездом на линию в диспетчерской водитель предъявляет диспетчеру удостоверение водителя, получает путевой лист и график (расписание) движения, схему маршрута, билетно-учетный лист и билеты, книжки абонементных талонов, билетные катушки. Водитель обязан пройти предрейсовый медицинский осмотр; при отсутствии отклонений в здоровье’ в путевом листе делается отметка о допуске к работе.

В графике (расписании) движения указаны время выезда, время прибытия и отправления с конечной станции, время проследования промежуточных контрольных пунктов, время обеда,начала и окончания смены,перерывов и другие данные, имеющие отношение к режиму ра боты водителя и автобуса с момента выезда до возвращения в автотранспортное предприятие. В соответствии с графиком движения для каждого автобуса установлен выход по номеру графика. Номер выхода определяет очередность выезда автобуса из автотранспортного пред приятия.

На участке стоянки водитель проверяет и принимает автобус, обращая особое внимание на исправность систем и приборов, обеспечивающих безопасность движения, проверяет исправность касс-копилок, наличие и целость пломб; исправность и работу звукоусилительного устройства, компостеров; заправляет билетницы.

Водитель обязан подать автобус на контрольно-технический пункт для осмотра механиком и после подписи механика в путевом листе и отметки времени выезда (штамп-часами) выезжать на линию.

При работе на маршруте водитель следит за посадкой и высадкой пассажиров, объявляет названия остановок, напоминает пассажирам об оплате проезда, на конечных пунктах записывает с катушек номера верхних контрольных билетов в билетно-учетный лист. На пригородных и междугородных маршрутах водитель обязан производить посадку пассажиров в соответствии с билетами и посадочной ведомостью.

График движения автобуса обеспечивает водителю соблюдение режима работы, дает возможность сохранить рабочий темп управления автобусом до конца смены. Однако надо помнить, что непрерывное вождение автобуса допускается не более 5 часов, при этом после первых двух часов непрерывного движения предусмотрено 5 минут отдыха, а в последующие 2 часа — 10 минут. Такой режим труда научно обоснован. Перерыв надо использовать активно. Необходимо выйти из кабины автобуса и выполнить комплекс гимнастических упражнений; если нет возможности покинуть кабину, то нужно постараться поменять привычную позу. Доказана польза производственной гимнастики и перед началом смены, 5—7 минут гимнастических упражнений позволяют достичь высокой производительности труда с первых же минут рабочего дня.

Отдых водителю вне места его постоянного жительства должен представляться в помещениях с условиями, обеспечивающими нормальный сон.

В автобусах, работающих с кондуктором, водитель может поддерживать связь с ним при помощи микрофона или путем звуковой сигнализации, применяя условно принятые сигналы, например: один короткий сигнал во время стоянки — можно закрывать двери и начинать движение; один короткий сигнал во время движения — необходимо остановиться на остановке автобуса по требованию пассажира; два коротких сигнала во время движения — остановка автобуса по требованию кондуктора; частые короткие сигналы во время движения — необходимо экстренно остановить автобус; один длинный сигнал во время движения — предупреждение о том, что автобус переполнен и на ближайшей остановке нельзя открывать дверь для посадки; два коротких сигнала ‘во время стоянки автобуса — можно открывать заднюю дверь для посадки пассажиров.

При возвращении автобуса в автотранспортное предприятие водитель обязан показать автобус дежурному механику (контролеру ОТК ) для проверки, отметить в путевом листе фактическое время возвращения, оформить заявку на ремонт при наличии неполадок, оформить билетно-учетный лист, сдать оставшиеся билеты, путевой и билетно-учетный лист, присутствовать при вскрытии касс и изъятии кассет с выручкой.

Каждый водитель автобуса обязательно обеспечивается должностной инструкцией, в которой изложены его обязанности, права и ответственность. Водитель обязан знать и выполнять должностную инструкцию. В общем положении инструкции определены основные обязанности водителя, какими документами он должен руководствоваться, выполняя служебные обязанности, кому подчиняется в автотранспортном предприятии и при работе на линии. Подробно наследующих разделах инструкции перечисляются обязанности водителя автобуса перед выездом, во время работы на всех видах маршрутов, правила перевозки багажа, порядок контроля на линии и другие.

Важное значение в организации работы водителя имеет применение технических средств связи. Внедрение простейшей двусторонней связи облегчает труд водителя, он может не выходить из автобуса для отметки времени прибытия или проезда контрольных пунктов, что позволяет оперативно управлять движением (водитель непосредственно на линии от диспетчера получает соответствующие указания), способствует объективности контроля, упрощению учета работы автобусов. Все это повышает регулярность движения — важный показатель качества транспортного обслуживания.

Следующая
Условия трудаУсловия труда, угрожающие жизни

Помогла статья? Оцените её
1 Star2 Stars3 Stars4 Stars5 Stars
Загрузка...
Добавить комментарий

Adblock detector